So danke schon mal für die antworten. Hab die TP-Feder um 2 Windungen gekürzt. 

Ergebnis: 30c 1.15J  ; 65c 0,9J. Ich glaub ich lass es jetzt erstmal so. 1.2J waren mein Ziel und ich will mir nicht noch die ETU mit dem großen Akku grillen. Sieht auch scheiße aus mit dem Ding außen dran.

Sollte alles schick sein oder?

Mein Build:

G&G MP5 (Semi Only)
-Gate Titan
-SHS DSG mit Standard G&G Bevel- und Spurgear
-2mm Sorbopad
-229mm x 6,01 PDI Innenlauf
-Airsealnozzle
-Slong M160 Feder
-Tienly 25k Motor
-Akku 11,1V 1450mAh 30c
-Circletime im Mittel ca 55 Millisekunden
-1,48Joule (+/- 0,02 Joule)

" ... und ich will mir nicht noch die ETU mit dem großen Akku grillen ..."

Die ETU killst Du eher mit dem kleinen Akku. Der bricht in der Spannung mehr ein als der große Akku, damit dreht der Motor langsamer. Wenn der Motor langsamer dreht, ist aber die Stromstärke höher. Und ein MOSFet wird i.d.R. über zu hohe Ströme gegrillt. 

Kannst du mal das bitte genauer ausführen Feldgeistlicher?
Kann deine Aussagen dieses mal ausnahmsweise nicht ganz nachvollziehen... 

Eine Spannung die weniger einbricht bedeutet aber auch dass mehr Strom fließen kann.

Das einzige was die ETU mMn wirklich grillen könnte, wäre ein zu schwacher Motor bzw ein Jam, wobei in beiden Fälln der Anlaufstrom enorm ansteigen würde, was die ETU bzw das ETU Mosfet auf Dauer ( mehr als ein paar Sekunden bei über 100A reichen wahrscheinich schon aus) zerstören würde.

P=UxI

also Leistung ist Spannung multipliziert mit Strom. 

Für gleiche Leistung bei mehr Spannung wird weniger Strom benötigt. 

Für gleiche Leistung bei weniger Spannung wird mehr Strom benötigt

Der maximale Strom der gezogen werden will, wird durch den Motor vorgegeben

Die Maximale Leistung die benötigt wird, wird durch das System vorgegeben (Feder, Shimmung etc)

Daher hat man weniger Strom wenn man einen 11.1er Lipo benutzt im Gegensatz zum 7.4er. Theoretisch, bei schlecht abgestimmten Systemen aber mehr mechanischen Verschleiß. Ebenso einen „mehr“ Verschleiß durch höhere Gesamtdrehzahl des Systems. 

Zur Ergänzung noch meines Vorredners (der das schon recht gut dargelegt hat):

Wenn sich der Motor dreht, wird in seinen Spulen per Gegeninduktion eine Spannung erzeugt. Je höher die eigenerzeugte Spannung, desto geringer dann der Strom, der noch über den Motor geht. Bei einem Motor im Leerlauf fließt mal gerade so viel Strom, dass er die Reibungswiderstände seiner Lager und der Kohlen überwindet. Und das ganze dann bei absolut wenig Leistung.

Das war die heile Theorie. In der Praxis gilt noch folgendes: unser unterdimensionierter Akku bricht ja unter Last selbst in der Spannung ein, die aber wieder etwas nach oben geht, je schneller der Motor dreht, weil der dann ja weniger Strom zieht. Allerdings wird die Spannung bei dem 35C-Akku nicht so hoch werden wie bei dem 60C-Akku, wir haben daher auch eine geringere Leistung. Die richtig belastende Phase im Schußzyklus ist der Beginn, wenn der Motor andreht und auf Touren kommen soll, hier können längere Zeit (im Vergleich zum dicken Akku) höhere Ströme fließen.

Hinsichtlich der 11.1V-Akkus haben wir den Effekt, dass der Anlaufstrom deutlich höher ist, aber nur kurzzeitig, denn der Motor dreht erheblich schneller an. 

Problem: das sind alles keine sauberen linearen Gleichungen. Hineinzurechnen ist der Innenwiderstand des Akkus (der je nach Ladezustand anders ist), Kennlinien des Motors, ...

Die theoretischen Erkenntnisse der Physik sollten jedem soweit klar sein, darauf zielte meine Frage auch nicht ab.

Dass ein Motor im Anlauf am meisten Strom braucht ist auch klar, keine Diskussion darüber nötig.
Aber dass ein Motor mit steigender Drehzahl weniger Strom braucht kann ich so nicht nachvollziehen. Wenn mal der Anfangswiderstand überwunden ist, ist der Strompeak auch überwunden - unabhängig von der Enddrehzahl.
Ein Elektroauto braucht auch bei langsamer Fahrt weniger Strom als bei schneller, teilweise auf den Luftwiderstand zurückzuführen, aber nicht ausschließlich.
Wenn ich ein Modellbauauto im Stand bei niedriger Drehzahl laufen lasse, hält der Akku definitiv länger als bei höherer. Ich würde dann auch davon ausgehen, dass weniger Strom fließt.  

Die pauschale Aussage bei einem kleineren Akku fließt mehr Strom als bei einem größeren, halte ich auch für sehr gewagt.
Schließlich bricht bei einem Akku nicht nur die Spannung ein, sondern auch der Strom - die C-Rate bezieht sich explizit auf die Stromstärke. 
Natürlich wird der Akku versuchen seinen maximal möglichen Strom abzugeben, aber der wird vermutlich trotzdem niedriger sein als beim größeren Akku. 
Auch würde ich nicht bestätigen, dass bei einem 11,1er Lipo grundsätzlich weniger Strom fließt als beim 7,4er. Der Motor erreicht durch die höhere Spannung auch eine höhere Drehzahl, die dann wieder mehr Strom verbraucht.

Zumindest sind das meine Erfahrungen aus der Praxis - in der reinen theoretischen Elektrotechnik bist du Feldgeistlicher, wahrscheinlich tiefer drin.

edit: Zu diesem Thema vielleicht ganz interessant:
https://www.elektrikforen.de/threads/bei-spannungsfall-hoeherer-strom.11472/page-2

Nehmen wir mal eine Akkuspannung von 7.4V, vereinfacht gehen wir davon aus, dass Innenwiderstand des Akkus, Kabelwiderstände usw. nicht vorhanden sind. Und tun wir mal so, also ob der Motor einen Innenwiderstand von 0.1 Ohm hat.

Der Anlaufstrom wäre daher 74A (oder wenn der Motor blockiert ist kontinuierlich 74A). Nun dreht der Motor und erzeugt eine Gegenspannung, die Magnete des Motors erzeugen ja in den sich drehenden Spulen eine Spannung. Je schneller der Motor dreht, desto höher die Spannung. Aus Vereinfachungsgründen lassen wir mal weg, dass die erzeugte Spannung eine Sinusspannung ist (eher: gleichgerichtete Sinusspannung an den Motorkohlen). Somit kann auf den Motor nur die Akkuspannung minus Gegenspannung wirken.

Der Motor erzeugt jetzt, da er gegen die Mechanik arbeitet, bei der erreichten Drehzahl 5V Gegenspannung, die ziehen wir von den 7.4V ab, lediglich 2.4V "wirken", macht 24A Stromstärke.

Der Motor muss gegen eine stärkere Feder arbeiten, erreicht also weniger "Endgeschwindigkeit", damit kommen per Gegeninduktion nur 4V zustande, daher fließen in dieser Konstellation 34A.

Wir können uns den Motor in Berechnungen auch als variablen Widerstand vorstellen, je schneller eher dreht, desto höher der Widerstand (eigentlich benötigen wir eine saubere Kennlinie, da ein Motor durchaus unterschiedlich effizient bei verschiedenen Drehzahlen ist, wir also abhängig von der mechanischen Belastung sind). Aber näherungsweise reicht uns erstmal die Annahme, dass es ein variabler Widerstand ist.

Wenn wir es jetzt genauer berechnen wollten, dann müssen wir die Verbraucherkette betrachten. Die besteht aus dem Innenwiderstand des Akkus, Kabel- und Steckverbindungswiderstand, MOSFet-Widerstand, (oder Switch) Innenwiderstand des Motors. An jedem Widerstand fällt Spannung ab, je höher die Stromstärke, desto mehr.

Der Innenwiderstand des Akkus ist leider variabel, je schlechter der Ladezustand, desto höher (und dann noch Alterung usw..) Faustregel: je mehr C, desto weniger Innenwiderstand. Den Motor stellen wir uns im Ersatzschaldbild als variablen Widerstand vor.  Dann malen wir ein Diagramm Akkuspannung in Relation zur Belastung (also angenommene Lastwiderstände), berücksichtigen die Übergangswiderstände, nehmen eine nette Kennlinie für den Motor, und irgendwo treffen sich beide Graphen. 

Von daher: leerer Akku oder 35C-Akku bricht mehr in der Spannung ein, der Motor langsamer aus dem Quark, läuft also längere Zeit bei wenig Spannung und mehr Strom. Gleicher Akku 65C: der Akku bricht nicht so viel in der Spannung ein, der Motor tourt schneller hoch, und zieht dann auch weniger lang viel Strom, aber länger weniger Strom.

Strom ist aber genau das, was den MOSFet (also jetzt den Chip) an seinem eigenen Innenwiderstand aufheizt: zu lange zu hoher Strom, dann zu viel Heizleistung, und damit stirbt der dann weg.  

Jetzt aus der Praxis, E-Roller. Vor ein paar Jahren gab es in einer Marktkette E-Roller zu kaufen (unter dem Nahmen Eco Flash), damals noch mit Bleiakkus, und mit Drehstrommotor. Ein Controller hat per MOSFetbänke passend die drei Spulen des Motors beschaltet. Einige Controller sind abgeraucht, aber immer nur dann, wenn der Akku schon bald leer war und der Besitzer (am Hügel, oder mit zwei Personen, ...) anfahren wollte, was bei vollem Akku nie ein Problem war. Hier haben wir genau den Effekt einbrechender Akkuspannung bei dann hoher und länger andauernder Stromstärke. Wobei der Controller auch sehr eng dimensioniert war ...

Aus Sicht der Elektrik ist es daher immer vorteilhaft, mit möglichst hohen Spannungen und geringen Stromstärken zu arbeiten (siehe unser 110KV-Stromnetz). Aus Sicht der Mechanik einer Airsoft nehme ich lieber 7.4V, damit weniger Leistung,  leider weniger schnelles Ansprechverhalten des Motors, aber damit schont es die Komponenten.

Schwacher Akku - längere Zeit viel Strom und kürzer wenig Strom.
Starker Akku - weniger lang viel Strom, länger wenig Strom. 

Ich denke so allgemein kann man das stehen lassen, aber genaue Zahlen wird dann niemand haben.
Vielleicht ist "viel Strom" beim schwachen Akku trotzdem noch weniger als beim starken. ;) 

Sehr interessant zu lesen, lerne immer wieder was dazu :D.

Aber ich finde nicht, dass man das durchrechnen sollte als ob der Motor im Freilauf hochdreht ..

Wir nehmen einen Akku mit größerer Entladerate, also geringerem Innenwiderstand, weniger Spannung fällt im Akku ab und er erhitzt sich weniger aufgrund der geringeren Verlustleistung dort. 

Ein Akku mit höherer Entladerate leidet also nicht so wie sein kleiner verwandter, hinreichend bekannt.

Die frei gewordene Spannung verschwindet aber nicht, sondern fällt nun am Verbraucher ab. Mehr abfallende Spannung am Verbraucher bedeutet einen höheren Strom, nicht nur im Anlaufmoment sondern auch danach. 

Ein höherer Strom bedeutet mehr Drehmoment, was bedeutet dass unser Motor das System schneller aufzieht und schneller auf Drehzahl kommt .. 

Verrichten wir die gleiche Arbeit in weniger Zeit haben wir .. mehr Leistung. 

Ist der Motor einmal auf seiner Arbeitsgeschwindigkeit wird durch die Gegenspannung der Potentielle Strom reduziert, da macht es aber keinen wirklichen Unterschied mehr ob großer oder kleiner Akku. (bzgl. der Stromabgabe)

Im Falle des größeren Akkus gilt immer: weniger Innenwiderstand -> etwas mehr Spannung -> etwas mehr Strom -> etwas mehr Leistung und -> etwas mehr Wärme.

Ich denke das ganze ist auch eher durch die Chemischen Eigenschaften des Akkus begünstigt, anstatt des realen Innenwiderstandes. Ergibt dann natürlich einen errechneten Innenwiderstand.

Vielleicht mag mal ein Gate Titan Nutzer ein paar Daten auslesen. 

Interessant wären Peak Strom, V/A Average in Semi sowie V/A Average im Fullauto mit zwei Akkus der gleichen Spannung, aber unterschiedlichen Entladeraten. 

Bei aller Liebe zu den technischen Details, können wir zum Topic (DSG) zurück kehren und ggf nen eigenständigen Thread für die Klärung der Akkugeschichte aufmachen?

Moin Leute,

kurz ne Frage; Ich hab mich vor kurzem selbst beschenkt und eine MP5K von TM importiert. Diese wurde natürlich rechtmäßig gedrosselt und überhaupt nach F-Land zu dürfen. Als sie dann nach 4 Monaten bei Zoll endlich hier war hab ich voller Vorfreunde nen Akku reingeklatscht und war eigentlich recht zufrieden, allerdings nicht für ne 0,5er. (Drosselung durch Federkürzung) 

Jetzt habe ich schon ein bisschen mit dem Gedanken an ein DSG Setup gespielt und muss sagen, dass mich die Idee fasziniert. Also aufgeschraubt und erstmal alles angeschaut. Sieht im Inneren nicht schlecht aus und die is dicht af. im Stock Zustand. Allerdings müsste ich wohl fast alle Innereien plündern fürs DSG, sprich:

Neue Bearings,

Neuer Piston (Lightweight? aber auf jeden fall Vollzahn),

Pistonhead (Je mehr Löcher desto besser ?),

Nozzle (am besten nicht kreisrund bzgl Suckback aber abgedichtet),

18-1 Gearset plus DSG von SHS + TP für V3,

Am besten eine Feder zwischen 110 und 120 (darf nicht über 0,5),

Neuer Springguide,

Cylinder (evtl da die für MP5k schwer zu finden sind bleibt der alte),

Cylinderhead (viele O Ringe),

evtl nen neuer Cut-off; hatte schon mal Probleme damit und weiß nicht wie haltbar die von TM im bezug dazu sind, 

Neuer Motor ( kp ob HS oder HT besser ist, hab mir den gesamt Thread durchgelesen und bin trotzdem nicht klüger)

und zu guter letzt noch ein Mosfet für v3 ( mal sehen wie ich das im nicht vorhandenen Leerraum der Mp5k verkabelt bekomme )

Auch hab ich gelesen, dass es evtl zu Problemen mit dem ARL kommen könnte, also sollte man den vielleicht von anfang an raus lassen ??

Sofern ich was vergessen haben sollte/ irgendwas totaler Quatsch ist freue ich mich über Tipps

p.s. Rechtschreibfehler gehören zum künstlerischen Erscheinungsbild meinerseits ;D 

Warum hast du das gemacht? Die MP5k ist eine der wenigen, die ab Werk 0,5J hat zudem in der EU erhältlich ist.

Nicht nur wirtschaftlich hättest dich mit der CYMA besser gestanden als Grundlage.